Arnhem Centraal: Prachtig station, weinig binding met de stad

Het nieuwe Arnhem Centraal is een van de meest bejubelde stationsprojecten van de laatste jaren. Het gebouw met zijn gelaagdheid en vloeiende lijnen spreekt breed tot de verbeelding. Maar van het oorspronkelijke plan om van het nieuwe ov-knooppunt ook een aanjager van de centrumontwikkeling te maken, is weinig terechtgekomen.

Tekst Catherine Visser / Foto Harry Harsema

Aan de andere kant staat Arnhem Centraal, een landschappelijk vormgegeven kluwen van routes. Hier dwingt de ruimtelijke vormgeving tot permanente beweging. De stedelijke stromen en de infrastructuur zijn verheven tot een richtinggevende driedimensionale ruimte. In Arnhem zijn reizigers als de pinguïns in Lubetkins dubbele helixglijbaan in London Zoo: performers.

Het afhandelen van de verkeersstromen staat aan de basis van het ontwerp: ‘deep planning’ in de terminologie van UNStudio

De verknoping van vervoersstromen is in Arnhem Centraal het centrale thema. Waar in Rotterdam vervoerstromen, looplijnen en verbindingen grotendeels buiten de architectonische ruimte zijn gelegd, is in het Arnhemse stationsontwerp van UNStudio een vloeiende afwikkeling van de vervoersstromen als leidmotief gekozen. Het stroomdiagram – hoe verlopen verkeersstromen – staat aan de basis van het ontwerp, een procedé dat UNStudio ‘deep planning’ noemt.

Perpetuum mobile

Het ontwerp is bepaald door een compacte stapeling van functies. Het onderste niveau is het domein van parkeren, fietsen en trolleybussen. De streekbussen, de perrontunnel en de verbinding met de Arnhemse binnenstad bevinden zich op het middelste niveau. Daarboven liggen het entreeplein voor de kantoren in de Rijn- en Parktoren en Place de la Gare, het kantoorgebouw op de busterminal. Ook de taxi’s en de kiss-and-ride-parkeerplaatsen zijn op dit niveau te vinden. De terminal verbindt al deze lagen – hij is in wezen een tussenruimte, een carrousel waar je als passant als in een perpetuum mobile al bewegend kunt kiezen uit verschillende richtingen.

De ontwerpers van UNStudio hebben de dynamiek van het knooppunt consequent vertaald in een wellustige vormentaal met schuinte, verdraaiing en vervorming als stijlmiddelen. Het effect is dat de architectonische elementen zich onttrekken aan een scherpe afbakening, in elkaar overvloeien en zodoende niet eenvoudig te duiden zijn. De belangrijkste dragende elementen in de stationshal zijn complexe driedimensionale vlakken opgespannen tussen vloer, wand en dak en waar geen begin of eind in is te herkennen. Het toppunt hiervan is de ‘twist’, midden in de hal. In deze dragende constructie komen de twee dakdelen, de galerij van de eerste verdieping, de vloer van de hal en de entree tot de fietsenkelder samen in een grote wrong. De grote glasgevels aan de oostkant van de terminalhal zijn ook vervormd en gebogen: het ritme van de verdraaiende stijlen geeft richting aan het gehele interieur.

Vloeiend van hoog naar laag

Ook kleinere elementen zoals de roestvrijstalen leuningen en de trappen zijn complexe driedimensionale elementen die de richting van de ruimte accentueren. Het grootste vervormde oppervlak is de granieten vloer. Vloeiende overgangen tussen hoog en laag en smal en breed lijken in het Chinees graniet gebeeldhouwd. Twee grote sneden in het grote oppervlak zorgen voor balkons en voor entrees naar achtergelegen functies. De vloer bindt complexe routes samen tot een vloeiend geheel en verbindt het interieur met de buitenruimte. Hier en daar krult het graniet op tot wand of zitmeubels, met een houten zitvlak.

Bureau B+B was verantwoordelijk voor de openbare ruimte rond het station en gebruikt hetzelfde vormgevingspalet als UNStudio om een stedelijk landschap te maken. De ontwerpers van de openbare ruimte laten, geïnspireerd door de niveauverschillen van de stad, de granieten vloer buigen en plooien tot een driedimensionaal landschap. Vanuit de stationshal takt de vloer in een aantal gebogen ‘vingers’ aan op de stedelijke omgeving. Van de eerste verdieping naar de begane grond loopt het ‘stadsbalkon’, een buitenruimte met monumentale trappartij en hellingbanen die buitenom het hooggelegen kantoorplein achter de stationshal met het stationsplein verbindt. De hoofdentree van de stationshal loopt gelijkvloers over in het stationsplein en lager op de onderste verdieping sluit de trolleybushalte aan op de benedenverdieping van de terminal. Verhoogd langs het spoor ligt de Oude Stationsstraat, de auto- en taxiroute in het gebied.

De intense formele dynamiek van het interieur wordt in de buitenruimte luier en conventioneler

Deze vier buitenruimtes komen samen in een stenen landschappelijk plein dat een schakel is tussen stad- en stationsontwikkeling. De intense formele dynamiek van het interieur wordt in de buitenruimte luier en conventioneler. Bomen, wanden, trappen, lange banken en verlichtingsmasten geleden de langgerekte ruimte tussen de terminal en het Willemsplein. Het bestaand stedelijk weefsel wordt hier volgens het masterplan verdicht met nieuwe bebouwing, met onder meer de Pathé-bioscoop.

In de geest van de Nieuwe Sleutelprojecten werd parallel aan het stationsgebied het Rijnboogproject ontwikkeld, een grootscheepse herontwikkeling van het wederopbouwgebied tussen de binnenstad en de Rijn. Onderdeel hiervan was een omvangrijke sloop- en nieuwbouwoperatie ten zuiden van het station, het gebied Coehoorn. Mede door de economische crisis en het afblazen van het Rijnboogproject is van de grootschalige vernieuwing van Coehoorn niets terechtgekomen. Wel schiep dat ruimte voor kleinschalige en bottom-upinitiatieven.

Frontlijn tussen asfalt en graniet
Coehoorn is inmiddels een interessante wijk met veel creatieve energie en lokale projecten.

Hierdoor is aan de zuidzijde van het station wel een vreemde mismatch ontstaan in schaal en sfeer. Het stationsgebouw is aan de Utrechtsestraat lomp en groot in verhouding tot de overkant en biedt daar geen enkel publiek programma. Deze straat is de frontlijn tussen de asfalt- en granieten wereld van het station en het baksteen van de wijk Coehoorn.

De noordelijke entree aan de Amsterdamsestraatweg, de Sonsbeekzijde en de fietsbrug bestaat uit losse elementen die niet kunnen verhullen dat dit de achterkant van het stationsgebied is. De spoortraverse loopt dood tegen de keerwand van de Amsterdamsestraatweg waardoor de voetgangersverbinding van het hogergelegen Arnhem-Noord met de binnenstad een onduidelijke route over de perrons is geworden. Deze gebrekkige verbinding is een gemiste kans.

Kennelijk vond men een ‘extreme makeover’ van Arnhem belangrijker dan aan te haken op de kwaliteiten van de stad

Het bewonderenswaardige optimisme van de integrale ontwikkeling heeft als keerzijde dat zij altijd heeft geanticipeerd op een gewenste toekomstige omgeving en niet op de werkelijke stedelijke omgeving van dit moment. Ondanks de nadruk op routing en transfer hebben de opdrachtgevers het station niet benut om een verbindende stedelijke schakel te maken tussen Arnhem-Noord en de binnenstad. Hierdoor en doordat de omgeving minder radicaal is getransformeerd dan aanvankelijk gehoopt sluit het ov-knooppunt onvoldoende aan op het huidige Arnhem. Alleen aan de oostzijde van het station, waar de publieke ruimte is meeontworpen wordt de belofte van verbinding en continuïteit in het stedelijk weefsel waargemaakt. Kennelijk vond men een ‘Extreme Makeover van Arnhem belangrijker dan aan te haken op de daadwerkelijke kwaliteiten van de stad.